日　時： １月１８日（水）１７時３０分〜２０時００分 場　所： 名古屋マリオットアソシアホテル　講演会：１６階アイリス�U／懇親会：１６階アイリス�T
スピーカー： 　　 　松本　正之（まつもと　まさゆき）氏 　　　 中部経済同友会代表幹事 　　　 東海旅客鉄道株式会社取締役社長

１　国鉄からＪＲへの軌跡

　昭和２４年に発足した日本国有鉄道（国鉄）は「独立採算制」を求められながら、設備投資・運賃・賃金は国会の議決に委ねられ、総裁・役員等の人事も政府の承認を要した。この中途半端な形式により、例えば、政治は新線の建設投資を求める一方で運賃値上げには反対するというような矛盾を抱えることとなり、当事者能力の欠如から国鉄当局および労働組合はともに政治の力を恃む動きに傾斜していくこととなった。
　 一方、国鉄を取り巻く競争環境は大きく変化していった。即ち、物流構造の変革（工場立地、エネルギー転換）が貨物鉄道の衰退を招き、自動車の普及と航空網の発達が旅客鉄道の活躍できる分野を狭めていったのである。その結果収支状況は、昭和３９年度に単年度赤字となり、昭和４６年度には償却前赤字に転落するなど悪化の一途を辿った。この間、度重なる再建計画が国鉄自身によって立案されたが、いずれも根本的な解決策ではなく、妥協的・先送り的なものであったため、ことごとく破綻していった。
　 この間、運賃値上げやローカル線廃止、或いは人員合理化といった再建計画の実施を巡る綱引きが政治の舞台で行われ、そのため国鉄幹部は政治依存・族議員との結びつきを深め、一方労働組合は人事への容喙を強めストを重ねるなど、国鉄内部は昭和５０年代を通じ、大いに混乱を極めることとなった。 　このような状況下、昭和５６年にスタートした第二次臨時行政調査会（第二臨調）では、全ての面で行き詰まった国鉄の経営改善が大きなテーマとなり、昭和５７年には分割・民営化を柱とする答申を行った。その後、第二臨調を受けて設置された国鉄再建監理委員会により更に審議が重ねられ、昭和６０年７月に、国鉄事業の再生を目指し、分割・民営化を行うべきと結論とする最終答申が出された。度重なるストや職場規律の乱れに嫌気がさしていた国民もこれを強く支持した。
　 一方、再建監理委員会の議論が分割・民営化に傾くに至っても、国鉄幹部の多くは、依然、現行計画の延長線上の解決や全国一本の民営化を志向し、分割・民営化を支持する改革派を左遷するなどの動きに出、また、最大労組である国労は分割・民営化に断固反対の姿勢を貫くなど事態は一進一退を繰り返していた。しかし、昭和６０年６月の中曽根首相による国鉄現状維持派幹部の一斉更迭および昭和６１年に行われた衆参同時選挙での自民党の圧勝により、流れは一気に分割・民営化の方向に動くこととなった。そして、昭和６２年４月、国鉄は分割・民営化され、旅客会社の一つとしてＪＲ東海が誕生する。 　国鉄の末期、国労は分割・民営化という時代の大きなうねりの中、組合員数を急減させることとなった。この時の経験から、私は、「人の心はどう流れるのか」について、次のように考えている。
　�@人は安きに、そして強きに従いたい。本音は隠れている。
　�A個人の本音は、自分自身の利害や将来に決定的に関わる場合にのみ出てくる。
　�B周りの誰かが動けば、自分も安心して動く。
　�C人心は、雪崩が打ち始めると止まらない。
　そして、公営企業を民営化する際には、�@あるべき姿はできる限り徹底することが、まず必要である。�Aしかし、長年の歴史的経緯もあり、ある程度の妥協はあり得る。�Bしたがって、将来の軌道修正の余地を残しておくことが大切、と考えている。

２　矛盾の解消（特別な会社から普通の会社へ）

　ＪＲは政治的に作られた会社であるため、経済原則とは合致しない矛盾をいくつも内在してスタートした。特に本州三社（ＪＲ東日本、東海、西日本）の収益調整システムとして設けられた「新幹線リース制度」は、新幹線鉄道施設を新幹線保有機構に保有させながら、維持更新はＪＲの負担で行わせることなど、一般のリース制度とは大きく異なる矛盾に満ちた制度であった。また、リース料は２年毎に輸送量に応じて改訂されることなどから債権債務関係が確定できず、このままでは株式上場は不可能な状況であった。そこで、平成３年に新幹線リース制度を解消。その際にＪＲ東海は東海道新幹線施設の収益調整分を背負う評価額で買取り、その結果、約５．５兆円という巨額の長期債務を負担することとなった。その後、本州三社は株式を上場（ＪＲ東海は平成９年）し、平成１３年にはＪＲ会社法（特別法）の適用対象から除外となり、商法に基づく「普通の会社」となった。

３　ＪＲ東海発足後の取り組み

　ＪＲ東海のこれまでの取り組みとして、４点についてお話したい。
（１）東海道新幹線の再生
　昭和３９年の開業以降、さしたる革新もなく伸びきったゴムのようになっていた東海道新幹線を「弾力ある」新しい新幹線とするため、各種の輸送力増強投資を行ってきた。その最終形として、平成１５年１０月には、すべての車両の最高時速２７０ｋｍ／ｈ化と東海道新幹線品川駅開業を同時に実現し、東海道新幹線はいわば「第二の開業」を成し遂げた。
（２）在来線ダイヤの改善
　国鉄時代の東海道本線は、１時間に１本の時間帯があるなど、運転本数も少なく運転間隔もバラバラであったが、ＪＲ発足後、時間もパターン化し、「当たり前の」利用しやすいダイヤとした。 　また、特急列車は「ワイドビュー」という統一コンセプトのもと新型車両を積極的に導入した。
（３）事業の多角化
　国鉄時代には制約を受けていた関連事業分野へも積極的に進出を図った。ＪＲセントラルタワーズの事業はその好例である。 　現在は、「強い事業をより強く」という思想のもと、駅に近い（好立地）場所で、人材・ノウハウを有する事業を、圧倒的な規模と斬新さをもって展開していくことを目指してきている。それと同時に、不採算店舗の整理も順次行ってきている。
（４）意識改革
　ＪＲ東海が発足したからといっても、人そのものが変わったわけではない。人はもともと、仕事をきちんとしたい、評価されたい、世の中の役に立ちたいといった常識的な考えをもっているのであり、国鉄改革は、これらを妨げる誤った価値観や制約を取り去ったといえよう。
　そして、ＪＲでは、常識的な企業人としての本来の姿を作り上げるために、「新しい革袋（＝経営理念、社員教育、制服等）」を用意し、全面的な意識改革を図った。また、駅設備のリニューアルや斬新なＴＶＣＭの展開等により、企業イメージのアップを図ることも、社内的には社員のモチベーションアップに大きく寄与した。

２月１４日（火）
12：00〜14：00

２月１５日（水）
12：00〜14：00

２月８日（水）
12：00〜14：00

鳴海製陶（株）
代表取締役社長　
倉橋　鷹輔(くらはし　たかすけ)氏
「最近の世界の食器産業」

２月２日（木）
12：00〜14：00

名古屋港水族館見学および昼食懇談会
名古屋港水族館　館長
内田　至(うちだ　いたる)氏
「最近の世界の水族館」
※ご出席の方には後日、詳細案内をお送りします。

３月１４日（火）
12：00〜14：00

３月１５日（水）
12：00〜14：00

３月２２日（水）
12：00〜14：00

菊水化学工業（株）
専務取締役製造本部長　水谷　驍氏
「最近のアスベスト対策について」

３月２日（木）
12：00〜14：30

「ノリタケの森」見学および昼食懇談会
※ご出席の方には後日、詳細案内をお送りします。

【平成18年1月号編集後記】

　先日、中部経済同友会のメンバーでもある新木廣海氏（（株）トヨタケーラム・社長）から氏の著書「日本コトづくり経営」をいただいた。「コトづくり」という言葉が目新しい。新木氏の造語で、「物事すべて」とは「モノ」と「コト」とを合わせた表現だから、「モノづくり」に対して「コトづくり」という表現があってもよいと言う。要するに、形あるものを「モノ」というのに対し、ソフトのように目に見えないものを「コト」と表現している。
　ＩＴはＬＳＩのようなハードとこれを動かすソフトが組み合わさって様々な機能を発揮する。ＩＴの発展に伴い現代の「モノづくり」には「コトづくり」がますます重要になっている。しかも本物の「コトづくり」にはそれぞれの国民性や風土と密接な「コトづくり」が必要だ。しかし現時点ではコンピュータソフトは欧米主導で成長してきたため日本の風土が反映しにくいものになっている。氏によれば日本の生産技術の高さは「阿吽の呼吸」にあるが、これを反映したＣＡＤ・ＣＡＭソフトが無い。氏はここに着目し、日本発のソフトの開発にチャレンジしている。
　 基本的には技術書だが、その第１章で「コトづくり経営」の哲学を披露しており、目からウロコの部分も多い。「モノづくり」に強い当地が「コトづくり」でさらに磨きをかければ、まさに「鬼に金棒」だ。　関係者の取り組みに期待したい。
　 さて、今月は恒例になっている４グループ合同で松本代表幹事のお話を拝聴した。「国鉄からＪＲ、そして今」と題してＪＲ誕生の背景と様々な障壁を如何にして越えたかを拝聴した。ご自身が陣頭指揮をされてきた実体験だけに迫力満点だった。文字通り今期テーマの「変化への対応」の実例集となった。「原則徹底」と「軌道修正の余地」の大切さが印象的だった。
　 ２月からは例月の活動に戻る。中部の元気が一層盛り上がるよう今年も「産懇宅配便」がお役に立てるようがんばっていきたい。読者諸兄のご支援をお願いする。

（片桐）